De technologische ontwikkelingen die het F1-racen heeft doorgemaakt

De jaren 60

Tijdens dit decennium verlegden teams en ingenieurs de grenzen van wat mogelijk was met een intense focus op het verbeteren van snelheid en prestaties.

Belangrijkste innovatiegebieden omvatten het gebruik van nieuwe, lichtgewicht materialen om bestuurders een concurrentievoordeel te geven. Aerodynamica speelde ook een belangrijke rol, omdat teams experimenteerden met vleugels en andere aerodynamische apparaten om downforce en grip te verbeteren, waardoor hogere bochten en hogere topsnelheden mogelijk zijn.

1962

Het begin van een nieuw tijdperk in engineering werd ingeluid met de introductie van het allereerste monocoque chassis. Een revolutionair ontwerp dat uiteindelijk het traditionele ruimtekrame-chassis zou vervangen, de monocoque werd gebouwd uit een enkel stuk aluminium, waardoor structurele stijfheid is en overtollig gewicht afwerpen. De monocoque ging verder met het opnemen van andere belangrijke componenten, zoals ophangingspunten en brandstoftanks, wat resulteerde in een naadloze integratie van vorm en functie.

Het concept van een monocoque chassis was eerder in andere raceseries gebruikt, zoals in de luchtvaartindustrie voor het bouwen van lichtgewicht en sterke vliegtuigstructuren. Tijdens het racen is het monocoque chassis sinds de jaren tachtig het standaardontwerp voor alle teams geworden.

1968

F1 -ontwerpers begonnen de grenzen te verleggen van wat mogelijk was door innovatieve aerodynamische ontwerpen. Aerodynamica was al een overweging geweest vóór 1968, maar het was in dat jaar dat de eerste auto met een hoge vleugel werd geïntroduceerd, wat een belangrijke stap voorwaarts markeerde in het gebruik van aerodynamica in de sport. Het gebruik van vleugels en spoilers werd een cruciaal keerpunt, omdat bleek dat ze de downforce drastisch verhogen en de bochtsnelheden verbeteren. Het duurde niet lang voordat de allereerste F1-auto om Wings te bevatten zijn grote debuut maakte in 1968.

Het succes van de eerste auto met een hoge vleugel moedigde andere teams aan om soortgelijke ontwerpen aan te nemen, en tegen het begin van de jaren zeventig bevatten bijna alle raceauto's een vorm van aerodynamische vleugel of apparaat.

1969

Slickbanden waren een game-wisselaar. Met hun glad oppervlak met een grotere contactpleister op de baan, gaven ze een aanzienlijke boost voor de grip en prestaties van de auto's. Als gevolg hiervan verbeterde de ronde -tijden dramatisch, wat zorgt voor een meer competitieve en spannende race -ervaring voor fans.

1969

De introductie van de allereerste vierwielaandrijving werd een grote tegenslag ontmoet. Ondanks het geavanceerde ontwerp, met een 2,5-liter V8 Coventry Climax-motor, werd dit technologische Marvel verouderd vanwege voorschriften die Grand Prix-auto's beperkt tot 1,5 liter vanaf 1961.

Er waren hiervoor enkele experimentele vierwielaandrijving F1-auto's. In 1961 won een vierwielaandrijving de niet-Championship Oulton Park International Gold Cup. Het was de enige auto met vierwielaandrijving die vóór 1969 een race won.

De jaren 70

De technische innovaties van de jaren 1970 hielpen om de Formule 1-racen te transformeren in het snelle, hightech spektakel dat het vandaag is. Nieuwe aerodynamische technologieën bleven een focus, terwijl belangrijke vooruitgang in motortechnologie ongelooflijke snelheden op het circuit bereikte.

1970

Een innovatie die de Motorsports World op zijn kop zette, was de introductie van zijkergene radiatoren. Ze werden voor het eerst geïntroduceerd in racen in de late jaren 1960, waarbij sommige teams experimenteerden met het ontwerp in 1968 en 1969. Het was echter pas in het begin van de jaren zeventig dat het gebruik van zijkerse radiatoren wijdverspreide werd.

Dit revolutionaire ontwerp daagde het conventionele denken aan binnenboordremmen en overheadradiatoren uit en bood teams een nieuwe manier om hun motoren te koelen. Vóór deze ontwikkeling hadden teams voornamelijk radiatoren in de neus gebruikt, wat de standaard was sinds het inaugurele jaar van F1 in 1950.

1972

Als reactie op de zorgen van de veiligheid van de montage, werden de eerste zespunts-veiligheidsgordels geïntroduceerd. Deze innovatie was een belangrijke upgrade ten opzichte van het standaard harnas van vier punten, waardoor bestuurders meer bescherming bieden in het geval van een ongeval. Het kabelboom met zes punten bood het bekken extra ondersteuning en verminderde het risico op onderzeeërs (glijdend onder de lapgordel). Het zespuntsharnas werd voor het eerst geïntroduceerd in Motorsport in de late jaren 1960, waarbij het gebruik ervan in de jaren zeventig wijdverspreide werd. Het was echter pas in de jaren negentig dat de FIA het gebruik van een zespunts harnas verplichtte.

1977

Grondeffecten werden voor het eerst geïntroduceerd in de formule 1 in het midden van de jaren zeventig, maar ze werden prominenter in de late jaren zeventig en vroege jaren 1980. Het concept van grondeffecten omvatte het manipuleren van de luchtstroom onder de auto om een lagedrukgebied te creëren. Dit zou de auto op het spoor trekken, wat een ongeëvenaarde grip en stabiliteit oplevert, waardoor de auto's met veel hogere snelheid in de hoek lieten dan voorheen.

Teams zagen snel het potentieel van deze innovatie en begonnen te experimenteren met ontwerpen om volledig te profiteren van de voordelen ervan. De eerste raceauto om grondeffecten op te nemen, bevatte zijrokken die de opening tussen de auto en de baan verzegeld, waardoor een grondeffecttunnel ontstond die enorme hoeveelheden downforce genereerde.

Grondeffecten werden uiteindelijk in 1983 verboden vanwege de veiligheidsproblemen en de hoge kosten die verband houden met het ontwikkelen en onderhouden van de technologie.

1977

In de zoektocht naar meer macht, wendden teams zich tot een nieuwe innovatie: de turbo. Ter vervanging van de supercharger als de primaire methode om de motorprestaties te stimuleren, gebruikten turbocompressoren de energie van uitlaatgassen om een turbine te draaien, waardoor meer lucht in de motor werd gedwongen. Het resultaat? F1 -auto's uitgerust met turbomotoren kunnen meer kracht produceren dan hun natuurlijk afgezogen tegenhangers. Turbocompressoren werden voor het eerst geïntroduceerd in de late jaren 1970, waarbij Renault het eerste team was dat de technologie in 1977 met succes implementeerde.

De jaren 80

De jaren 1980 was een decennium van immense technologische vooruitgang in racen, met talloze innovaties die in deze periode opduiken. Hier zijn enkele van de opmerkelijke vorderingen die dit tijdperk hebben gedefinieerd.

1981

De introductie van koolstofvezelcomposietmaterialen in het chassis bracht een revolutie teweeg in het autoontwerp, waardoor ze aanzienlijk lichter, sterker en rigide zijn. Deze game-veranderende ontwikkeling transformeerde de manier waarop teams het auto-ontwerp naderden en stelden hen in staat om de grenzen van de prestaties te verleggen. Composieten van koolstofvezel werden in de late jaren zeventig voor het eerst gebruikt in motorsport. Hun gebruik werd echter wijdverbreid in de jaren tachtig met McLaren die ze in 1981 pionieren, waardoor de eerste werd gecreëerd met een koolstofvezelmonocoque.

1982

Actieve ophangsystemen werden geïntroduceerd, waardoor teams de mogelijkheid hebben om de opschorting van hun auto's te verfijnen voor optimale behandeling en prestaties in realtime, op basis van de unieke eisen van elke track. Deze doorbraak vormde het toneel voor de toekomst van het ophangontwerp, maar werd uiteindelijk verboden in 1994 omdat fans vonden dat het de individuele vaardigheden van de chauffeurs tenietdroeg.

1984

Koolstofarbonremmen vervingen traditionele stalen remmen en leverden een verbeterde stroomvermogen en duurzaamheid op. De eerste auto uitgerust met deze remmen won een Grand Prix, en deze overwinning maakte de weg vrij voor de wijdverbreide acceptatie van deze nieuwe technologie. Het gebruik ervan werd echter in 1998 kort verboden vanwege de veiligheidsproblemen, voordat ze in 1999 opnieuw werden geïntroduceerd. Sindsdien zijn koolstof-koolstofremmen een standaardfunctie geweest.

1987

Tractiecontrole werd voor het eerst geïntroduceerd in F1 in 1987, waardoor het vermogen automatisch werd verlaagd tot de wielen, waardoor stuurprogramma's meer gecontroleerde versnelling, bijna perfecte starts en verhoogde hoekcontrole hebben. Niet iedereen was heel blij met de introductie van tractiecontrole, omdat fans het gevoel hadden dat het het cruciale element van de vaardigheden van de bestuurder wegnam. Het werd in 1994 verbannen, maar steeg in 2001 als een Phoenix uit de as, maar werd opnieuw verboden in 2004. Sindsdien is het gebruik van elke vorm van tractiecontrole verboden.

1989

De semi-automatische versnellingsbak, ook bekend als een paddle shift versnellingsbak, verving handmatige versnellingsbakken in 1989 en stelde stuurprogramma's in staat om snellere en preciezere versnellingswijzigingen te bereiken. Deze innovatieve ontwikkeling was een grote sprong voorwaarts in technologie.

De jaren 90

De jaren negentig was een decennium dat de racewereld aanzienlijke veranderingen zag ondergaan. Van triomfen tot tragedies, de jaren 90 was een tijdperk dat voor altijd zal blijven geëtst ter nagedachtenis van motorsportliefhebbers.

1993

Antiblokkeerremsystemen (ABS) waren een andere game-veranderende toevoeging aan de sport. Voor het eerst gebruikt door het Williams Racing -team, zorgde het ervoor dat er geen onbalans was voor remmen of wielvergrendeling, waardoor chauffeurs meer controle op de baan kregen. Het werd verboden in 1994, samen met andere stuurprogramma's zoals actieve ophanging en automatische versnellingsbak, omdat ze werden gezien om het belang van individuele vaardigheden in de bestuurder aanzienlijk te verminderen.

1997

Een team introduceerde een stuurpedaal, een uitvinding die de sport veroverde. Het nieuwe pedaal zorgde voor beter geregeld remmen, met slechts één achterrem aan de zijkant van de auto bepaald door de baan. Het bleek echter een uitdagende overgang te zijn voor bestuurders die nog steeds een koppelingspedaal gebruikten, omdat ze nu vier pedalen moesten beheersen om deze lastige uitvinding te implementeren.

De jaren 2000

We maken een snelle reis door de jaren 2000! Dit decennium ging helemaal over het verleggen van de grenzen van technologie en het aanbrengen van cruciale veiligheidsverbeteringen om bestuurders op het circuit te beschermen.

De jaren 2000 brachten een nieuw tijdperk van motoren met zich mee, met computermacht en geavanceerde technologie die een meer belangrijke rol speelde dan ooit tevoren. Elk team streefde ernaar het peloton voor te blijven en de concurrentie te domineren.

2003

Veiligheid werd een topprioriteit en het nekondersteuningsapparaat (HANS) werd geïntroduceerd na uitgebreide ontwikkeling en testen. Hans bestaat uit een U-vormige schouderkraag van koolstofvezel die is beveiligd onder de veiligheidsgordels van de bestuurder en verbonden met de helm door twee elastische riemen. Hans was bedoeld om te voorkomen dat het hoofd van de bestuurder op het stuur slaat als de auto crasht en een cruciale rol speelde bij het beschermen van bestuurders tegen tragische ongevallen. Het werd in de vroege 80 uitgevonden door een biochemische technische professor en voormalig racebestuurder Jim Downing en werd voor het eerst gebruikt in competitief racen in 1991, en werd in 2003 verplicht.

2009

Een andere belangrijke verandering was de introductie van KERS (kinetische energieherstelsysteem). Met dit systeem konden teams remergie omzetten in extra kracht, waardoor bestuurders een voorsprong op de baan hebben. En dat is niet alles - verstelbare voor- en achtervleugels werden ook toegevoegd om de aerodynamica van de auto te superladen, waardoor de weg werd vrijgemaakt voor nog meer innovaties. Deze belangrijke verandering in de sport werd overbodig gemaakt en jaren later vervangen.

De jaren 2010

De 2010 brachten enkele van de snelste auto's op de baan, dankzij nieuwe motorformaten en een meedogenloos streven naar snelheid. Laprecords werden op bijna elk circuit verbrijzeld, omdat stuurprogramma's zichzelf en hun machines tot het uiterste duwden.

2010

Het F-gevolg, ook bekend als de ‘Driver-Operated Aerodynamic Outlet’ of ‘Blown Ear Ring’ debuteerde in racen in 2010. Het systeem betrof de bestuurder die een luchtopening in de cockpit blokkeerde met zijn knie. Dit zou de lucht naar de achtervleugel omleiden, de downforce verhogen en de weerstand verminderen, uiteindelijk een voordeel van rechte snelheid behalen. Hoewel het snel werd gekopieerd, werd het F-duct het volgende seizoen, in 2011, verboden door de FIA, en vervangen door de Drs.

2011

Het F-ductapparaat werd vervangen door het geheel nieuwe dragreductiesysteem (DRS). Het was ontworpen om bestuurders een serieus voordeel te geven bij het inhalen, waardoor ze hun kansen op dat ongrijpbare wiel-tot-wielraces kunnen vergroten die we allemaal kennen en waar we van houden. Met de film van een schakelaar kan de bestuurder een flap in de achtervleugel openen, de weerstand verminderen en de rechte snelheid verhogen wanneer ze binnen een seconde van de auto vooraan staan. DRS stelde het toneel voor een opwindende periode in de geschiedenis van de motorsport.

2014

De FIA luidde een nieuw tijdperk in met de introductie van 1,6-liter direct geïnjecteerde V6-eenheden met turbocompressor, ter vervanging van de oude 2,4-liter V8-motoren. Deze nieuwe motoren stonden kinetische en warmtoeverwijksystemen toe, wat leidde tot ontwikkelingen en vorderingen in de daaropvolgende jaren.

2018

De FIA deed een grote stap vooruit in de veiligheid toen ze de 'Halo' verplicht maakten voor alle raceauto's. Hoewel het een behoorlijke hoeveelheid pushback kreeg van chauffeurs en fans die het als 'lelijk' en 'onnodig' beschouwden, is de Halo een redder in nood in de ware zin van het woord. Het flip-flop-riemvormige apparaat biedt stuurprogramma's een schild in het geval van een directe hit en beschermt ze tegen puin. Het is bewezen dat het leven keer op keer redt, met een aantal ongelooflijk nauwe oproepen die op de camera worden gevangen.

De jaren 2020

Met innovatie op een recordhoogte verleggen teams de grenzen en racen naar de voorhoede van technologie. En met de ogen van de wereld gericht op de sport, kun je wedden dat ze de regels dichter dan ooit tevoren volgen.

Met de kracht van computertechnologie, regeert gegevens Supreme en zitten moderne auto's boordevol sensoren die vitale informatie teruggeven aan de teams. Van bandendruk tot brandstofefficiëntie, elk detail telt wanneer u probeert de voorsprong te krijgen op de concurrentie.

Maar het is niet alleen de technologie die in de jaren 2020 verandert. Met nieuwe landen die voor het eerst races organiseren, en een budgetput geïmplementeerd in 2021, is de hitte aan om te zien wie er bovenaan komt.

2020

Kopkoppen werden gehaald met het revolutionaire DAS -systeem (Dual Axis Steering) -systeem. Door de uitlijning van de voorwielen op de vlieg te veranderen, was Lewis Hamilton in staat om de competitie te domineren en zijn recordbrekende zevende F1-kampioenschap mee naar huis te nemen. Maar zoals altijd in het racen, evolueren de regels voortdurend. Het DAS -systeem werd verboden in 2021, waardoor teams klauteren om de volgende grote doorbraak te vinden.

De toekomst

Kijkend naar de toekomst, is het duidelijk dat het tempo van innovatie alleen maar zal blijven versnellen. Met nieuwe motorvoorschriften die de sport in 2026 en daarna moeten opschudden, en een focus op het milieuvriendelijker maken van de sport, is het niet te vertellen wat voor soort snelle actie wacht.